A história das ferrovias no Brasil é, em grande medida, a própria história da formação econômica, territorial e social do país. Em pouco mais de um século, os trilhos transformaram distâncias continentais em rotas viáveis, integraram regiões isoladas e moldaram a paisagem de centenas de cidades que nasceram — ou renasceram — ao redor de uma estação.
O primeiro apito: 1854
A inauguração da Estrada de Ferro Mauá, em 30 de abril de 1854, marcou o nascimento da era ferroviária brasileira. Concebida e financiada por Irineu Evangelista de Sousa, o Barão (depois Visconde) de Mauá, a pequena linha de pouco mais de 14 quilômetros ligava o Porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, à Raiz da Serra, no caminho para Petrópolis. A locomotiva inaugural, batizada de Baroneza, conduziu o Imperador D. Pedro II em uma viagem que simbolizava a entrada do Brasil na modernidade industrial.
A expansão imperial
Sustentada pela Lei nº 641, de 1852 — também conhecida como Lei Barbacena ou Lei Geral das Estradas de Ferro —, a expansão acelerou nas décadas seguintes. Vieram a Estrada de Ferro D. Pedro II (1858), depois rebatizada Central do Brasil; a São Paulo Railway (1867), que rompeu a Serra do Mar entre Santos e Jundiaí com proezas de engenharia ainda admiradas; a Companhia Paulista (1872) e dezenas de outras companhias regionais que desbravaram o interior.
No Sul, Sudeste e Nordeste, a ferrovia tornou-se o instrumento do ciclo do café, do açúcar, do algodão e, mais tarde, do minério. Era pelos trilhos que as fortunas das fazendas chegavam aos portos — e era pelos trilhos que as ideias, os imigrantes e os jornais alcançavam o sertão.
Auge e capilaridade
Entre as décadas de 1920 e 1950, a malha ferroviária brasileira ultrapassou 38.000 quilômetros, conectando capitais, portos, regiões produtoras e fronteiras internacionais. Foi a era das grandes companhias — Sorocabana, Mogiana, Leopoldina, Noroeste do Brasil, Viação Férrea do Rio Grande do Sul, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré — cada uma com identidade própria, oficinas, uniformes, hinos e tradições.
Estações tornaram-se centros de vida pública. Cidades inteiras organizavam o cotidiano em torno do horário do trem. A arquitetura ferroviária — francesa, inglesa, belga, italiana — legou ao país um patrimônio edificado de rara coerência.
Federalização e declínio
Em 1957, o governo federal criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), reunindo 18 ferrovias deficitárias sob administração estatal. A intenção era racionalizar a operação, mas o período coincidiu com a opção rodoviarista do Plano de Metas e a chegada da indústria automobilística. Investimentos migraram para o asfalto; ramais foram suprimidos; estações fecharam.
Entre os anos 1960 e 1990, milhares de quilômetros de linha foram desativados e o trem de passageiros, salvo exceções, desapareceu do cotidiano brasileiro. Em 1996, a malha da RFFSA começou a ser concedida à iniciativa privada, consolidando o foco no transporte de cargas.
Memória viva
Hoje, mais do que infraestrutura, a ferrovia é também memória. Locomotivas a vapor que poderiam ter virado sucata voltaram a soltar fumaça em trens turísticos; estações abandonadas foram tombadas e restauradas; coleções de documentos, fotografias e plantas técnicas são salvas do esquecimento em arquivos especializados.
É nesse esforço — preservar o que ainda resta e contar a história para as próximas gerações — que a ABPF atua, desde 1977, em parceria com associados, voluntários e instituições públicas e privadas em todo o Brasil.